Boeing poursuit sa réduction des coûts

Six mois et demi après la mise à la terre du Boeing 737 MAX en raison de problèmes de sécurité suite à deux accidents, le constructeur et les autorités de l'aviation civile, qui avaient donné le feu vert pour que MAX entre en service, restent sous le feu. La nouvelle accusation allègue que la direction de Boeing a rejeté les améliorations de sécurité MAX à trois reprises en raison des coûts, selon un nouveau compte rendu d'alerte rapporté par les médias. Les améliorations du système Boeing 737 MAX ont été rejetées par la direction de l'entreprise en raison des coûts, citant un rapport de dénonciation publié par le Seattle Times le 2 octobre 2019. Des améliorations de la sécurité du MAX ont été présentées à la direction de l'entreprise en 2014, mais ont été rejetées trois fois en raison des coûts et de l'impact potentiel de la formation (pilote) », écrit le Seattle Times. La publication suggère également que l'un des systèmes proposés aurait pu potentiellement empêcher les accidents en Indonésie et en Éthiopie qui ont tué 346 personnes ». Le 26 septembre 2019, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis, l'agence d'enquête responsable des enquêtes sur les accidents de transport civil, a publié un rapport non final de 13 pages basé sur des observations sur les enquêtes en cours sur les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines. Le rapport critique la certification du 737 MAX par Boeing et la Federal Aviation Administration (FAA) pour avoir mal évalué la réaction des pilotes en cas de dysfonctionnement du système MCAS. Le NTSB, qui participe aux deux enquêtes sur les accidents, formule sept recommandations qui ciblent non seulement le Boeing 737 MAX mais également la manière dont les autres appareils ont été certifiés par la FAA. : Le personnel sous-qualifié est un sujet récurrent dans le contexte du 737 MAX, tout comme le prétendu désir de maintenir la formation des pilotes MAX au minimum. Auparavant, Boeing était accusé d'externaliser certains des travaux de développement de logiciels du 737 MAX à des sous-traitants dans le but d'économiser sur les coûts. De plus, comme le fabricant a commercialisé le MAX comme presque identique au NG, la question se pose de savoir si la formation des pilotes n'a pas été simplifiée de manière excessive, baptême de l'air Rennes de sorte que le 737 MAX aurait l'avantage attrayant de réduire les coûts de formation des pilotes. Les pilotes qui étaient déjà autorisés à piloter le Boeing 737 NG auraient reçu des iPads pour suivre une conférence théorique d'une heure sur la façon de piloter le MAX. Le 24 septembre 2019, le Bureau américain des conseils spéciaux (OSC) a renversé des responsables américains (le président et le Congrès) de ses conclusions à l'appui des allégations divulguées par un dénonciateur. L'OSC a déclaré que les inspecteurs de la FAAsafety, y compris ceux qui avaient travaillé avec le Boeing 737 MAX, n'étaient pas suffisamment formés pour certifier les pilotes ». Plus sur le sujet: L'agence d'enquête a constaté que 16 des 22 inspecteurs de la sécurité n'avaient pas suivi de formation officielle, dont 11 n'avaient pas d'exigence de poste de base - certificats d'instructeur de vol certifié (CFI). Certains des inspecteurs sous-entraînés travaillaient au Seattle Aircraft Evaluation Group et au moins certains étaient affectés au 737 MAX. : Le 29 septembre 2019, le New York Times a rapporté que le système MCAS, blâmé pour les crashs du 737 MAX, avait été initialement développé pour le KC-46 Pegasus, mais la version du 737 MAX manquait de garanties clés »trouvée sur le pétrolier.