Eengeo - une chornique au naturel

11 mai 2022

Une évaluation de l'aide de l'UE

Le défi de la transformation des institutions ukrainiennes nécessite une approche plus intelligente, plus flexible et plus différenciée de l'utilisation de l'aide de l'UE pour des projets individuels.
L'Ukraine a opté pour une association politique et une intégration économique avec l'Union européenne (UE) lorsqu'elle a signé un accord d'association (AA) en 2014. L'accord est sans précédent dans la mesure où le pays s'est engagé dans des réformes sans perspective d'adhésion à l'UE. Cependant, l'ampleur des engagements de l'Ukraine en matière de réforme ne correspond pas à sa capacité de les mettre en œuvre.
L'assistance de l'UE de 1992 à 2013 a contribué à faire connaître les règles et normes européennes en Ukraine, mais a eu un impact négligeable sur le fonctionnement des institutions publiques.
Depuis 2014, l'UE a intensifié son aide et a en effet soutenu la reconstruction des institutions publiques ukrainiennes.
Un certain nombre d'innovations importantes ont été introduites. Il s'agit notamment de la création du Groupe de soutien dédié à l'Ukraine (SGUA), de programmes d'assistance plus longs et plus importants (dans le cadre d'accords déconcentrés), de postes de personnel dédiés à la réforme et d'une assistance macrofinancière étendue.
Au niveau macro, la coordination et la planification de l'aide de la SGUA se sont concentrées sur le développement d'une approche qui englobe des secteurs entiers. En revanche, l'assistance avant 2014 consistait en un grand nombre de projets individuels. La SGUA a permis une bien meilleure coordination avec les autres donateurs internationaux.
L'Ukraine a bénéficié de l'expertise de hauts fonctionnaires de l'UE dans le pays. Leur expertise a soutenu les aspects politiques et techniques des interactions avec le gouvernement ukrainien.
Au niveau micro, une grande partie du soutien de l'UE prend la forme de projets d'assistance technique. Ceux-ci peuvent être efficaces pour transférer des connaissances et des compétences techniques spécifiques, mais leur focalisation étroite et leurs échelles de temps courtes sont beaucoup moins bénéfiques pour le renforcement des institutions. Tous les donateurs internationaux sont confrontés à ce problème, mais l'aide de l'UE est particulièrement affectée.
Étant donné le défi de transformer les institutions ukrainiennes, une approche plus intelligente, plus flexible et plus différenciée de l'utilisation de l'aide de l'UE pour des projets individuels est nécessaire. Ce document propose un certain nombre de recommandations pour remédier aux lacunes identifiées.

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09 mars 2022

1 milliard pour des missiles hypersonique

Le fournisseur d’armes n ° 1 du Pentagone, Lockheed Martin Corp., a reçu une modification du contrat de l’armée de l’air américaine pour 988,8 millions de dollars portant sur le système d’armes hypersoniques de nouvelle génération, vol en avion de chasse a rapporté lundi le département américain de la Défense.

La modification du contrat précédemment attribué couvre la révision critique de la conception, le support technique et le support de préparation à la production du programme Arme à réaction rapide lancée par air, ou ARRW.

ARRW est l’un des deux efforts de prototypage rapide d’armes hypersoniques de la Force aérienne.
Le développement de ces concepts d’armes hypersoniques lancés par voie aérienne montre que la Force aérienne reste à la pointe de cette technologie de pointe et devrait atteindre une capacité opérationnelle précoce d’ici à l’exercice 2022.

La modification du contrat définira les termes du contrat, les spécifications et le prix. Les travaux seront effectués à Orlando, en Floride, et devraient s'achever le 31 décembre 2022.

L’été dernier, il a été signalé que l’US Air Force et le Lockheed Martin avaient testé en vol l’AGM-183A. Arme à réaction rapide lancée par avion sur le B-52 Stratofortress du service, à partir de la base aérienne Edwards, en Californie, le 12 juin 2019.

Lockheed Martin a également acquis une solide expérience dans le domaine des technologies hypersoniques en proposant les solutions les plus évoluées et les plus rentables pour faire face aux menaces croissantes sur la scène de la sécurité mondiale.

Lockheed Martin a joué un rôle important dans la recherche, le développement et la démonstration de technologies hypersoniques pendant plus de 30 ans. La société a consenti des investissements importants dans le développement de technologies et de capacités clés - y compris des capacités de frappe hypersoniques et des systèmes de défense contre les menaces hypersoniques émergentes - et est fermement résolue à aider le gouvernement américain à développer ces technologies.

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22 février 2022

Une double trahison pour les enfants réfugiés

L'année dernière, le fonds Education Cannot Wait a été créé pour combler le déficit de financement de l'éducation pour les enfants réfugiés et s'assurer que les ressources nécessaires sont disponibles en cas de catastrophe. Ce fut une évolution encourageante, mais la dure réalité est que les promesses des donateurs n'ont pas suivi le rythme des besoins.
De la Syrie au Myanmar, les enfants pris entre deux feux du conflit sont victimes d'une double trahison. Forcés de fuir leurs foyers dans la plus grande crise de réfugiés depuis la Seconde Guerre mondiale, ils sont maintenant devenus les victimes innocentes d'une promesse non tenue qu'ils, même en tant que réfugiés, pourraient aller à l'école. Et, même si leur situation empire et que leur nombre augmente, leur sort va presque sans être signalé.
Les applaudissements bruyants qui ont salué les promesses d'aide humanitaire passées ont fait place à un silence honteux. Alors que le cycle des nouvelles se poursuit et que la couverture se déplace vers des événements plus sensationnels, les 75 millions d'enfants et de jeunes dans le monde dont l'éducation a été interrompue par des déplacements forcés deviennent moins susceptibles de retourner en classe.
Ce n'est peut-être pas un hasard si la promesse d'éducation pour tous les réfugiés d'âge scolaire n'est pas tenue. Aucune bonne volonté ne peut surmonter une architecture de l'aide internationale qui reste empilée contre les enfants. Les dépenses d'éducation sont toujours prises entre l'aide humanitaire, qui se concentre sur les besoins de base les plus essentiels à la survie, tels que la nourriture, le logement et les médicaments, et les programmes d'aide au développement, qui sont planifiés sur plusieurs années et sont plus lents à répondre aux crises. En conséquence, l'éducation est souvent traitée comme une priorité inférieure, la dernière à être financée et la première à voir son financement réorienté.

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07 décembre 2021

La Suisse modernise sa force aérienne

Le 13 février 2014, le journal de boulevard franco-genevois Le Temps en rajoute une couche et dévoile sa véritable nature de cheval de Troie au sein de la Confédération. Ce journal s'attaque frontalement à Ueli Maurer et lui reproche de n'avoir pas choisi un avion plus cher qui n'aurait rien rapporté à la Suisse en terme d'emploi. Le journal continue sa diatribe anti-Gripen en revenant sur les 98 améliorations que la firme SAAB a déjà apporté à son Gripen. Le journal s'attaque aussi à la communication de l'ancien président de la Confédération. Le 25 janvier 2014, le journal de boulevard franco-genevois Le Temps révèle sur son site web que des activistes suédois ont trouvé des documents entre la firme SAAB et le gouvernement fédéral. Le 14 janvier 2014, le journal de boulevard franco-genevois Le Temps titre sur son site web que les Suisses voteront sur l'acquisition de 22 Gripen et se réjouit de cette possibilité d'affaiblir le Pays. Pour une meilleure résistance aux hautes vitesses supersoniques, la voilure a été dotée d'un troisième longeron. Déplacement des aérofreins vers le dessous des entrée d'air. La roulette de nez se replie vers l'avant et comporte deux pneus à basse pression. Pour cela, il est le premier avion de chasse au monde à avoir adopté un radar à balayage électronique, en l'occurrence le SBI-16 Zaslon, capable de détecter 10 cibles et d'en engager 4 en même temps. 70° -60° en site. Une patrouille de quatre avions peut interconnecter ses radars pour surveiller une zone de 560 km de large, le leader de la patrouille pouvant assigner une cible à chaque équipier. Enfin, le MiG-31 peut être dirigé automatiquement vers sa cible depuis une station au sol ou un avion de type AWACS. Le MiG-31 possède également un détecteur infrarouge rétractable. Le système de navigation installé à bord ainsi que la perche de ravitaillement en vol permirent par exemple à un Foxhound d'effectuer un vol d'essai Mourmansk-Pôle Nord-Tchoukotka de plus de 8 000 km accompli en 8 heures et 49 minutes. En 1984, le bureau d'étude MiG commença une profonde modification du MiG-31. L'appareil, désigné MiG-31M, se différencie peu de la version de base extérieurement. La verrière du pilote est faite d'une seule pièce alors que les vitres latérales de l'opérateur sont plus petites. La surface des apex a été augmentée. A la place de l'ancien viseur infrarouge est installé un capteur optronique avec détecteur infrarouge et télémètre laser à l'avant du pare-brise. L'armée de l'air russe et celle du Kazakhstan sont actuellement les seuls utilisateurs du MiG-31. Après avoir envisagé l'achat de MiG-31 au début des années 1990, la Chine a finalement opté pour des Su-27 et Su-30. ]. En mai 2009, le contrat qui s'élève à 400-500 millions de dollars est gelé par la Russie, officieusement en raison de pressions israéliennes, selon une source proche de Rosoboronexport, l'agence russe d'export d'armes.

Le F-18 me direz-vous, cela fait presque 10 ans que l’on en entend parler. Cela était même devenu « l’arlésienne » de la simulation la bonne blague qui fait rire le soir avant de partir en vol avec le squad.. Et pourtant il est la sur mon écran, que de chemin parcouru, que d’attentes suscitées. Alors ce module vaut-t-il d’avoir patienté toutes ces années ? Et bien, à défaut de certitudes et de réponses fermes dues, car la version testée est bien loin d’être une version finale, nous allons tenter de vous éclairer sur le sujet … après la pub …(oups je m’égare) . Ce module est particulier car c’est le premier vrai module full ED ère moderne depuis le A-10C. Enfin full ED pas tout à fait en fait, Belsimtek a rejoint le navire pour aider ED à finir, avancer, terminer (rayer les mentions inutiles) ce projet capital. Ce module sert également a promouvoir la carte « Hormuz » et le futur « asset-pack » aéronavale. Le réglage de l’inclinaison de la caméra se fait via la molette à gauche de la télécommande. On appuie su le petit bouton en haut à gauche pour prendre les photos et en haut à droite pour prendre les vidéos. Un compteur s’affiche pour montrer la durée de l’enregistrement. Le retour vidéo se fait en quasi direct. Le retour vidéo se perd entre 40 et 250m. l’enregistrement continue, mais les boutons de prises de vues ne marchent plus jusqu’à ce que le drone revienne à portée. L’atterrissage : pour atterrir, on peut utiliser le mode « return to home » ou piloter le drone soit même. Avec l’effet de sol des hélices et les trains d’atterrissage rembourrés, l’atterrissage se fait en douceur. En dessous du drone et sous les moteurs, il y a des diodes. Les signaux lumineux envoyés par ces diodes renseignent sur l’état du drone en vol. Une brochure est fournie pour interpréter le langage de ces diodes, mais l’essentiel à retenir est que quand ça clignote, il y a un problème quelque part.

L'armée de l'air indienne a tiré pour la première fois le missile de croisière « Brahmos » d'un avion de combat le 22 novembre dernier. Le tir d'essai annoncé par le ministère de la Défense de l'Inde intervient presque 17 mois après que l'armée de l'air ait volé avec « Brahmos » à bord du Sukhoi Su-30MKI lors d'un test de portage captif. L'armée indienne a déjà déployé le missile « Brahmos », indo-russe depuis ses navires, mais le missile a nécessité plusieurs modifications pour la version aérienne. L'armée de l'air indienne a effectué des modifications logicielles sur le Su-30MKI et Hindustan Aeronautics a apporté les modifications électriques et mécaniques nécessaires à l'avion. La modification la plus difficile était d'optimiser l'alignement de transfert des capteurs inertiels. Soit un processus compliqué d'étalonnage des capteurs inertiels du missile à l'aide des données des systèmes de guidage de l'avion. Après avoir terminé le tir d'essai dans la baie du Bengale, l'armée indienne affirme que le « Brahmos » est maintenant le missile antinavire le plus rapide jamais lancé depuis les airs. Il s'est mieux comporté dans les missions air-sol, en ex-Yougoslavie ou en Arménie. Lorsque l'Allemagne réunifiée l'évalue, elle a la mauvaise surprise de constater qu'avec ses missiles et son viseur de casque, le MiG-29 est en mesure d'abattre la quasi-totalité des F-16 qui lui sont opposés. On ne sait donc plus s'il faut incriminer l'appareil ou bien ses pilotes, peut-être peu ou mal formés. Sans doute convient-il de relativiser et de rappeler qu'il s'agissait d'exemplaires de toute première génération et d'export (donc aux capacités dégradées). Ils étaient opposés à des avions de combat à l'électronique plus évoluée, soutenus par des AWACS, et dont les pilotes volent bien plus régulièrement. Concernant le MiG-29, le marché de l'occasion reste dynamique. La Moldavie a vendu la plupart de ses exemplaires, dont pas moins de 21 rien qu'aux Etats-Unis. Début 2010, le Liban s'en voit proposer 10 mais préfère finalement acquérir des hélicoptères Mi-24.

L'avenir ne s'annonce pas trop mal pour le Super Hornet de Boeing. La production de l'appareil devrait se poursuivre jusque dans les années 2020 et un important programme de modernisation est en cours de développement pour l'US Navy. La Marine américaine a commandé 12 F/A-18E/F en 2016 et négocie l'acquisition de 14 appareils supplémentaires pour l'année fiscale 2017. De son côté, le Koweit négocie actuellement l'acquisition de 28 appareils. Le Super Hornet Bk III changera d'apparence avec l'intégration de réservoirs conformes qui permettront d'augmenter l'autonomie du F/A-18 E/F. Le radar sera remplacé par l'APG 79 a balayage électronique de Raytheon. Les capacités de détection seront également accrues avec la possibilité d'emporter la nacelle IRST Block I et II permettant de faire de la poursuite de cibles à longue distance par infrarouge. Le Bk III comprendra aussi beaucoup d'améliorations en terme d'électronique. Le cockpit sera rénové avec un système tout écran et une meilleure vision de la situation tactique. Le Super Hornet Bk III sera équipé du système de guerre électronique IDECM Block IV. De nouvelles liaisons de données (TTNT et DTPN) devraient améliorer l'intégration avec les avions de conduite E-2, les Growler et le système de combat AEGIS de l'US Navy. Enfin la motorisation fera aussi l'objet d'une modernisation. Tous les aspects de cette modernisation n'ont pas encore été contractualisés. L'E/A-18G Growler, version destinée à la guerre électronique du Super Hornet sera également modernisé. On retrouvera les réservoirs conformes, l'amélioration de la motorisation, la modernisation du cockpit et les nouvelles liaisons de données. Le Growler sera aussi équipé d'un nouveau pod de brouillage (Next Generation Jammer) et le système ALQ-218 (Se trouvant en bout d'aile) sera aussi modernisé.

Sofitel marie art de vivre à la française et raffinement de la culture locale. Inspiré du temps jadis, le Sofitel Shenyang Lido allie les esthétiques orientale et occidentale dans un cadre exquis au raffinement contemporain. Idéalement situé dans le quartier des affaires, cet hôtel 5 étoiles compte 590 chambres luxueuses, trois restaurants épicuriens et un service sur mesure. Un thé chaud servi à l'arrivée est le premier signe de la magnifique hospitalité de Sofitel. Profitez d'une vaste chambre élégamment meublée. Plongez dans un bain relaxant et dormez paisiblement dans votre lit Sofitel MyBed. Une fois prêt à découvrir la ville, des boutiques et du divertissement haut de gamme ne sont qu'à quelques minutes. L'hôtel est renommé pour son personnel d'exception et sa minutie. Chaque jour à 18 h, les ambassadeurs et maîtres d'hôtel officient dans une cérémonie avec chandelles et musique douce. Ressourcez-vous et entamez votre soirée avec ce rituel apaisant. Caroline Fontenoy: Vous qui êtes un pro-européen, pourquoi avoir privilégié envers et contre tout un avion américain? Charles Michel: Parce que cet avion-là était le meilleur rapport qualité-prix. Il est 600 millions d'euros moins cher que ce qui est prévu. Et puis, surtout, il y a eu une procédure très longue, très lourde et très objective. On a donné la possibilité à toutes les agences étatiques de faire des offres, de faire des propositions. Malheureusement, c'était leur choix, les Français n'ont pas remis d'offre dans la procédure objective qui avait été lancée. Je veux aussi mettre en évidence que, si la décision est prise de commander des F-35, 30% des composantes de l'appareil seront fabriquées en Europe, c'est le premier élément. Deuxième élément: pour le reste, pour le matériel blindé, pour la marine également, ce seront des projets européens qui seront choisis. Et je veux être tout à fait clair: nous voulons choisir à la fois l'alliance européenne pour notre défense commune, ce qui est fait au travers des décisions qui sont prises. Nous voulons aussi considérer que les États-Unis restent un partenaire.

Cette catégorie comprend 454 fichiers, dont les 200 ci-dessous. RPG' shoots down Santa? 110626-F-XH297-004 USAF Female F-15E Pilot Maj. 87-0183 MCD F-15E Eagle U.S. 89-0506 MCD F-15E Eagle U.S. A U.S. Air Force F-15E Strike Eagle aircraft assigned to the 335th Expeditionary Fighter Squadron taxis to its parking spot after a sortie Jan. A U.S. Air Force F-15E Strike Eagle aircraft assigned to the 335th Expeditionary Fighter Squadron taxis to its parking spot after a sortie Jan. A U.S. Air Force F-15E Strike Eagle aircraft waits to be cleared for takeoff by the air traffic control tower at Souda Air Base, Greece, vol en avion de chasse during joint warfighting training with the Hellenic Air Force Feb. Blue Flag 2013. Ovda air base. Blue Flag 2013. Ovda air base. Blue Flag 2013. Ovda air base. Blue Flag 2013. Ovda air base. Air Force Tech. Sgt. Air Force F-15E Strike Eagle receives early morning maintenance at Bagram Airfield Afghanistan on Jan. Les diverses associations qui ont récupéré des Mirage F1 ces derniers mois sont les mieux placées pour imaginer le tour de force que représente ce déménagement dans un délai aussi court. Les Mirage F1 français vont jouer le rôle de plastron pour l’entrainement des pilotes de combat américains. Si l’US Navy et le Marine Corps ont externalisé cette fonction depuis une vingtaine d’années, en revanche l’US Air Force n’a pas encore franchi le pas. Elle s’apprête à le faire massivement. Un appel d’offre est en cours pour l’achat de 37.000 heures de vol chaque année, sur les dix ans à venir. Evidemment, les Mirage F1 ne pourront pas répondre seuls à une telle demande. C’est en fait une véritable armada que mettent en œuvre divers prestataires de services aux premiers rangs desquels figure Atac, filiale de Textron. Le F1 sera en effet un adversaire de bon niveau pour les pilotes de F-16, F-18, F-22 et même F-35. Pour l’US Air Force, le choix de faire appel à ce type d’avions, permet d’économiser le potentiel de ses propres avions, de réduire la facture et de ne pas gaspiller les heures de vol de ses propres pilotes.

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01 décembre 2021

Comment Dassault a développé un prestige aéronautique

Dassault Sectors, société française avec de grandes filiales aéronautiques dédiées à la production d'avions militaires et civils; conception et style structurés par ordinateur, développement et gestion des articles; et simulateurs d'aviation. Sa principale filiale, lancée par l'avion français à la mode Marcel Dassault après la Seconde Guerre mondiale, est Dassault Aviation, qui a adopté son label existant en 1990. Le siège social sera à Vaucresson, en France. Dassault Sectors est une société de garde pour la famille Dassault. Il dispose d'une participation de 49% dans Dassault Aviation; la Western Aeronautic Defence and Room Organisation (EADS) opère environ 46%. Les marchandises de Dassault Aviation sont le chasseur à réaction Mirage 2000 ainsi que l'instructeur de conditionnement physique Alpha Jet et l'avion d'attaque, qui sont tous deux pilotés par des facteurs armés partout dans le monde; Rafale, un chasseur à réaction multirôle de l'ère professionnelle pour les causes armées françaises; l'avion de patrouille maritime à deux turbopropulseurs Atlantique ATL2, utilisé par la marine française; avec la famille de jets d'affaires Falcon. En 2000, Dassault Aviation a utilisé environ 11 000 personnes. Les autres principales filiales des secteurs du marché Dassault sont Dassault Falcon Jet dans les États, aux commandes des ventes de produits, de la publicité et du marketing, et de l'assistance mondiale des avions d'affaires Falcon; Sogitec, développeur de simulateurs aérospatiaux et prestataire de services de documentation pratique; et Dassault Systemes, car leurs articles impliquent des solutions logicielles pour la mise en page, la fabrication et la technologie assistées par ordinateur (CAD / Camera / CAE) et l'administration du développement de produits (PDM). Produit comme une filiale en 1981, Dassault Systemes peut être le leader mondial sur les marchés de la CAO / Caméra / CAE et PDM; ses consommateurs en aérospatiale comprennent Boeing, Lockheed Martin et Airbus Industrie. Marcel Dassault, sous son nom actuel Marcel-Ferdinand Bloch, a créé l'organisation d'avions Société des Avions Marcel Bloch en 1945. Bloch a été fabriqué et créé des avions dans le monde entier Battle I-age France et une fois de plus dans les années 1930. Il a été emprisonné dans le camp de concentration de Buchenwald en Allemagne pour son activité au sein du niveau de résistance au cours de la Seconde Guerre mondiale. Après la bataille, il a changé son nom de famille en Dassault, un changement reflété dans l'adoption par votre entreprise de votre label Générale Aéronautique Marcel Dassault en 1955. Même si les ventes des entreprises ont augmenté rapidement, son niveau d'emploi est resté assez bas simplement parce que la majorité de la production réelle était sous-traitée vers l'organisation détenue ou exploitée par Sud Aviation. Dassault a sorti de nombreux avions rentables, par exemple le chasseur à réaction Ouragan mma (tout premier vol en 1949) avec le groupe de chasseurs supersoniques Mystère (à partir de 1952), qui ont révolutionné ensemble la défense fédérale française. La famille Mirage de delta-wing fighters (à partir de 1955), qui a intégré l'avion européen initial pour dépasser une deuxième fois le taux de son, est devenue non seulement un élément très productif et également, à travers ses ventes, une méthode pour renforcer la France alliances politiques avec d'autres pays du monde. En 1963, l'organisation a lancé le jet de la compagnie Falcon, puis en 1969, elle a acheté le plus grand pourcentage de participation dans Breguet Aviation (commencé en 1911 auprès de l'entrepreneur français Louis-Charles Bréguet), baptême en avion de chasse Dijon amoureux français dans le cadre du plan de chasse Jaguar franco-allemand. Dans les années 70, le bimoteur subsonique Alpha Jet, développé comme une entreprise commune de Dassault et de Dornier en Allemagne, a été dévoilé en version coach et en version légère d'assaut. Dassault a tout d'abord piloté les versions originales de ses chasseurs multirôles supersoniques, le seul moteur Mirage 2000 et le Rafale à deux générateurs, en 1978 et 1986, en conséquence. Entre 1977 et 1981, le gouvernement français a créé un désir de 45,76% pour Dassault, qu'il a transféré à l'entreprise aérospatiale française Aerospatiale (un précurseur d'EADS) en 1998.

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L'Inde et l'Afrique

L'Inde doit avoir un dialogue sérieux avec les pays africains sur son rôle dans les futures opérations de maintien de la paix sur le continent.
La participation de l'Inde aux opérations de maintien de la paix des Nations Unies (UNPKO) est probablement sans parallèle; il a été l'un des plus gros contributeurs de soldats de la paix et a subi le plus de pertes au cours du processus. Quatre-vingt pour cent des soldats de la paix indiens servent actuellement en Afrique, et 70% de toutes les victimes y ont été tuées. Les missions de l'ONU servent de fondement à l'engagement militaire et à l'assistance de l'Inde à l'Afrique. Cependant, il y a un débat croissant sur l'efficacité de ces missions et les avantages pour l'Inde de sa participation continue. À plus d'un titre, l'Inde et l'Afrique sont à la croisée des chemins sur cette question. Les deux doivent aller au-delà des platitudes et engager un dialogue sérieux sur le rôle de l'Inde dans la future architecture de sécurité en Afrique.
Historiquement, l'Inde a participé à presque tous les UNPKO en Afrique. Plus célèbre encore, l'Inde a contribué à établir la tendance des missions d'imposition de la paix »en déployant un contingent important au Congo de 1960 à 1963. La fin de la guerre froide a entraîné une augmentation prononcée de l'UNPKO en Afrique; L'Inde a contribué activement à presque toutes les missions. Il est actuellement engagé dans 12 des 15 missions de maintien de la paix en cours.
Récemment, cependant, il y a eu un débat sur le rôle continu de l'Inde. Nombreux sont ceux qui mettent en doute les avantages pour l'Inde de ses investissements considérables en main-d'œuvre et en ressources militaires. En outre, les critiques citent la mauvaise publicité générée en raison de cas d'inconduite sexuelle et de corruption prétendument commis par certains Casques bleus indiens, et d'allégations selon lesquelles l'Inde n'a pas correctement protégé les civils. Ces critiques ne doivent pas être écartées et fournir plutôt une occasion de débattre de l'avenir du maintien de la paix des Nations Unies et du rôle de l'Inde en Afrique.
Certains aspects de ce débat résonnent dans certains pays africains. L'échec de l'UNPKO dans les années 90 a entraîné une perte de confiance. Il y avait un sentiment que l'ONU avait abdiqué son rôle et créé un sentiment de solidarité africaine dans la recherche de solutions africaines aux problèmes africains ». Ces sentiments ont conduit l'Union africaine (UA), un groupe de 54 pays comprenant tous les États africains à l'exception du Maroc, à déployer 64 000 casques bleus depuis 2004 dans de nombreuses missions sur le continent. Sa mission actuelle en Somalie, appelée Amisom, comprend 22 000 soldats de la paix et est engagée dans des combats intenses avec le groupe d'al-Shabaab lié à Al-Qaïda. Cependant, ces missions sont financées presque entièrement par des donateurs comme l'ONU, l'UE ou les États-Unis, et seulement 2,3% du budget de maintien de la paix de l'UA provient de ses États membres. D'un côté, ce sont donc les pays occidentaux riches qui financent mais n'engagent pas de troupes. Ils sont de plus en plus mécontents de la hausse des coûts des opérations de maintien de la paix de l'ONU - son budget actuel de 9 milliards de dollars est le plus important jamais enregistré. En outre, ils ont soulevé des questions sur la capacité et l'engagement des soldats de la paix à sauver des vies civiles.
D'un autre côté, les pays non africains qui fournissent des contingents, principalement du monde en développement, affirment toutefois qu'ils ne sont pas suffisamment consultés lors de la formulation des missions. Les pays africains, qui constituent l'essentiel de la main-d'oeuvre, sont pris entre les deux - dépendant financièrement des pays développés "tout en ayant besoin de main-d'œuvre, de ressources et de soutien supplémentaires de la part des pays en développement" pour renforcer leurs capacités.
Trois mesures peuvent être prises pour stimuler le débat et renforcer les relations de sécurité entre l'Inde et l'Afrique. Premièrement, l'Inde et l'Afrique doivent entamer une discussion sérieuse sur l'avenir de l'UNPKO en Afrique. Des critiques telles que l'absence de protection des civils ou les allégations de mauvaise conduite et de corruption doivent être combattues de front. Les discussions devraient porter sur les mesures à prendre pour accroître l'efficacité globale des missions de maintien de la paix. Deuxièmement, l'Inde devrait envisager d'intensifier son assistance en matière de sécurité aux pays africains. Lors du précédent sommet du Forum Afrique-Inde à Addis-Abeba en 2011, le Premier ministre de l'époque Manmohan Singh a annoncé une contribution de 2 millions de dollars à Amisom. Cela devrait être considérablement accru, d'autant plus que cette mission est impliquée dans des opérations de combat intenses. En outre, l'Inde devrait renforcer ses équipes d'entraînement militaire au Botswana, en Zambie, au Lesotho et aux Seychelles, et s'efforcer également d'inclure d'autres pays qui manifestent un intérêt. Troisièmement, l'Inde et l'Afrique devraient se débarrasser de leur réticence perçue à discuter des questions de sécurité et à établir un dialogue de défense de haut niveau.
À long terme, le modèle historique du maintien de la paix en Afrique - financé par l'Occident et dirigé en grande partie par des pays asiatiques - n'est pas viable. Jusqu'à présent, les efforts de l'Inde en matière de maintien de la paix ont été remarquables, mais il est peut-être temps de passer à une solution dirigée par les Africains. Réduire progressivement ses responsabilités en matière de maintien de la paix pourrait donc être pour le mieux - et pourrait avoir l'avantage supplémentaire de renforcer éventuellement les relations entre l'Inde et l'Afrique.

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24 septembre 2021

Un 4x4 sur la route

Quelque part entre Détroit et Dearborn, parcourant l'autoroute spéléo I-94, j'ai vu des bras frénétiques et de grands sourires provenant d'une Chrysler 300 de modèle récent dans la voie suivante. Deux jeunes gars, des casquettes de baseball en arrière et affalés pour la posture que vous êtes censé adopter dans un 300 d'occasion à Motor City, souriaient et me donnaient un coup de pouce enthousiaste.
Pourquoi? Je passais une semaine dans le Chevrolet Blazer Premier 2019, qui a un capot prononcé, une ceinture de caisse haute, un toit flottant et une conception générale badass qui se démarque de la conception de l'emporte-pièce qui sévit dans ce segment à volume élevé. Et dans le "D", la réinvention du Blazer est cool si les ébats de ceux qui m'entourent sont une indication.
Ramener le nom de Blazer sur un multisegment intermédiaire à quatre portes basé sur une voiture est un mouvement embrouillé dans la controverse. Le Blazer 2019 n'est pas un SUV à carrosserie ni à deux portes et n'a pas de toit amovible. Les puristes sont consternés par le fait que le nom, qui remonte à 1969 et n'a pas été utilisé depuis 2005, reviendrait d'une manière si inappropriée.
Ensuite, il y a ceux qui ne se souviennent pas du Blazer d'origine sur camion, mais reconnaissent le nom et pensent que c'est cool. De nombreux consommateurs attendaient un crossover de taille moyenne entre l'Equinox compact et le Traverse pleine grandeur. Pour eux, pilotage 4x4 Cahors un crossover de bonne taille avec un nom sympa est un bonus.
Deuxième preuve: alors que je quittais le bureau un jour, j'ai vu un véhicule de police local traverser le parking arrière de MotorTrend. Il ralentit en passant devant le Blazer garé, puis s'inversa et recula pour un deuxième regard. Le croiseur s'est assis là, vérifiant, jusqu'à ce qu'il remarque que je quitte le bâtiment, puis il a continué.
Ce genre de chose n'arrive généralement pas. Nous recevons des tonnes de véhicules sympas au travail, mais peu reçoivent un avis spécial, en particulier les multisegments ou les VUS.

Après une semaine dans le Blazer, j'ai été séduit par la note d'échappement sportive du V6 de 3,6 litres de notre testeur Premier à traction intégrale. Le crossover avait beaucoup de puissance à disposition, avec ses 308 chevaux et 270 lb-pi de couple. Le Blazer de base est doté d'un moteur à quatre cylindres en ligne de 2,5 litres développant 193 chevaux et 188 lb-pi et à traction avant uniquement. Les deux sont couplés à une transmission automatique à neuf vitesses.
Le Blazer à cinq passagers - des photos d'espionnage ont capturé une version à trois rangées en cours de développement - a les mêmes os que le Cadillac XT5 et XT6 ainsi que le GMC Acadia Le Blazer a la même sensation substantielle, mais ajoute une agilité fougueuse qui se couple avec la note d'échappement comme un steak juteux et une belle bouteille de Shiraz.
Le Blazer est orné d'éléments de design Camaro. Même si j'étais dans une Graphite Metallic Premier et non dans la RS rouge vif qui attire le plus de globes oculaires, le look distinctif et sportif du SUV attire toujours l'attention dans la Motor City où les conducteurs connaissent leurs véhicules, en particulier des équipes de leur ville natale.

L'intérieur du Blazer 2019 sent aussi la Camaro. J'aime les grandes bouches d'aération intuitives: vous les tournez pour régler la température. La cabine a l'air plus pratique que luxueuse, avec beaucoup de garnitures et de matériaux d'aspect plastique et standard même si le Premier, qui commence à 43895 $, est censé être l'équivalent de luxe de la garniture sportive RS. Le Blazer Premier bicolore noir et feu est assez attrayant et il y a des sièges chauffants et refroidis, un volant chauffant mais simple et des ports USB facilement accessibles pour les personnes des deux rangées. L'écran d'infodivertissement est bien intégré dans le tableau de bord, les graphiques sont nets et le HVAC et les autres boutons fonctionnels sont bien affichés et intuitifs à utiliser.
Les deux rangées sont spacieuses et le siège arrière s'incline et glisse pour un espace supplémentaire pour les jambes ou l'espace de chargement, ce qui est important étant donné que la soute à bagages n'est pas aussi ample que la concurrence.
Le Blazer 2019 est maintenant en vente et nous en verrons plus sur la route, en particulier dans le Michigan, où les VUS ont du sens et de nombreux acheteurs ont des connexions GM pour les prix des employés. Si les réactions reçues la semaine dernière sont une indication, la plaque signalétique du Blazer pourrait redevenir un spectacle courant.

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07 septembre 2021

Le grand mensonge de la blockchain

La valeur du Bitcoin ayant chuté d'environ 70% depuis son pic à la fin de l'année dernière, la mère de toutes les bulles a maintenant éclaté. Plus généralement, les crypto-monnaies sont entrées dans une apocalypse pas si cryptique. La valeur des principales pièces telles que l'Ether, l'EOS, le Litecoin et le XRP ont toutes chuté de plus de 80%, des milliers d'autres monnaies numériques ont chuté de 90 à 99%, et le reste a été exposé comme une fraude pure et simple. Personne ne devrait être surpris par cela: quatre sur cinq offres initiales de pièces de monnaie (ICO) étaient des escroqueries pour commencer.
Face au spectacle public d'un bain de sang sur le marché, les boosters ont fui vers le dernier refuge du scélérat crypto: une défense de la blockchain », le logiciel du grand livre distribué qui sous-tend toutes les crypto-monnaies. La blockchain a été présentée comme une panacée potentielle pour tout, de la pauvreté et de la famine au cancer. En fait, c'est la technologie la plus sur-typée - et la moins utile - de l'histoire de l'humanité.
En pratique, la blockchain n'est rien de plus qu'une feuille de calcul glorifiée. Mais il est également devenu le synonyme d'une idéologie libertaire qui traite tous les gouvernements, les banques centrales, les institutions financières traditionnelles et les monnaies du monde réel comme de mauvaises concentrations de pouvoir qui doivent être détruites. Le monde idéal des fondamentalistes de la blockchain est un monde dans lequel toutes les activités économiques et les interactions humaines sont soumises à une décentralisation anarchiste ou libertaire. Ils souhaiteraient que l'intégralité de la vie sociale et politique aboutisse à des registres publics censés être sans autorisation »(accessibles à tous) et sans confiance» (ne dépendant pas d'un intermédiaire crédible tel qu'une banque).
Les crypto-pièces ne sont qu'un protocole Internet permettant de transporter des informations de manière vérifiable. Ils résolvent le problème de la confiance sur un Internet où tant de choses peuvent être truquées.
Gagner de l'argent avec les crypto-pièces, c'est donc ce que vous faites avec le protocole plutôt que le protocole lui-même. Vous ne pouvez pas gagner de l'argent avec les protocoles Internet tels que les protocoles SMTP, FTP, HTTP ou de base de données. La valeur est créée à partir de ce qui est construit en haut (par exemple, le modèle de prospects publicitaires de Google dans Gmail).
En ce sens, les cryptos n'ont aucune valeur intrinsèque intrinsèque. C'est ce que vous en faites qui crée de la valeur; qu'il s'agisse d'une chaîne d'approvisionnement en temps réel plus efficace et basée sur la confiance ou d'une solution de conservation; ou un écosystème de contrats intelligents construit au-dessus d'eux.
La crypto elle-même est sans valeur.

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15 juin 2021

Ds nouvelles machines volantes

C'était l'une des rares fois où je suis allé à l'encontre des conseils de Zingi - et j'ai survécu.

Je me souviens qu'il m'avait raconté comment l'un des meilleurs pilotes d'hélicoptère de l'armée de l'air sud-africaine s'était suicidé en évaluant un Minicopter. Non seulement cela, il a dit que Rusty Russell en avait démonté un à Tempe en faisant un virage serré hors du pont et en plantant une lame dans le sol.

Zingi a utilisé ces deux points pour illustrer les dangers de s'approcher d'un Minicopter – un autogire fabriqué en Afrique du Sud.

Je me suis abstenu d'exprimer l'opinion que les pilotes d'hélicoptères de la SAAF en savent autant sur les autogires que moi sur les lunes de Jupiter. J'ai également résisté à la tentation de suggérer que si Rusty avait planté l'aile d'un Piper Cub dans le sol tout en faisant un tour de cow-boy à pied, cela aurait également entraîné un tas de ferraille décevant.

Alors, avec les avertissements de Zingi dans mes oreilles, j'ai pris le train pour Worcester pour sécuriser l'agence du Cap Nord pour les Minicopters de Llew Strydom.

Evidemment cela m'a impliqué se convertir à la machine redoutée. Et c'est ainsi que, dans la chaleur de la mi-décembre 1964, je me suis retrouvé à faire du "double" dans un autogire monoplace.

Quand je dis "double", je veux dire qu'un Yank maigre avec une boucle de ceinture et des bottes de cow-boy a conduit à mes côtés dans une Jeep Willys de la Seconde Guerre mondiale en hurlant des instructions sur la façon d'utiliser le RSU (unité d'accélération du rotor) et d'autres leviers étranges. J'ai essayé de suivre ses instructions tout en luttant pour rester au milieu de la piste de terre défoncée et défoncée.

Nous l'avons fait deux ou trois fois, avec de petits sauts en l'air. Puis il m'a envoyé faire des circuits et des atterrissages en solo. Son seul conseil était que je devrais le piloter comme un Piper Cub – mêmes vitesses, même technique d'atterrissage, même tout.

Cela a fonctionné à merveille. Et c'était très amusant.

Comment c'est fait
C'était il y a longtemps, mais je pense que je me souviens encore à peu près des bases.

Vous vous alignez face au vent et serrez le frein à main très fermement. Ensuite, vous tirez un levier sur votre gauche - comme le collectif sur un hélicoptère, sauf qu'il ne fait qu'engager un bendix dans la couronne de l'automobile fixée au rotor. Maintenant, vous tirez plus fort et cela tend la courroie du ventilateur, ce qui fait que le moteur à deux temps McCulloch commence à faire tourner le rotor.

Il y a un accélérateur à poignée tournante sur le levier. Pour obtenir le spectacle sur la route, vous devez lui donner des baies, tout en tirant sur le levier pour donner plus d'adhérence à la transmission par courroie. Finalement, vous arrivez au stade où le rotor tourne aussi vite que possible, sans que la poussée de l'hélice ne vous pousse en avant contre les freins. À ce stade, lorsque tout vibre, se débat, crie et que les roues commencent à déraper vers l'avant, vous videz le levier de frein, ce qui désengage également l'unité d'accélération du rotor.

Vous utilisez la poignée tournante pour lui donner le reste des baies. Le tout pèse la moitié du poids de ma Harley et produit 20 ch de plus, donc il avance comme un traîneau à fusée. En un rien de temps, vous faites 20 kt et elle saute dans les airs et grimpe comme une fusée Saturn.

Il est maintenant temps d'être prudent. Sur non compte devez vous tourner sous le vent trop tôt.

Le McCulloch hurlant ne sera probablement pas complètement silencieux sur vous, mais s'il développe une moustache redoutée, il devient soudainement grumeleux et saccadé. Cela prive la machine de sa volonté de voler. Vous n'avez pas le choix, vous allez atterrir. Si vous continuez face au vent, ce sera un non-événement à environ zéro mph.

Cependant, si vous avez effectué un virage au portant à basse altitude, lorsque le plug whisker entrera en vigueur, vous serez obligé d'atterrir avec le vent dans les fesses. Cela se traduit généralement par des saignements et un mouvement de culbutage désagréable.

Le moteur est définitivement le point faible de ces curieuses machines. Il s'agit d'un quatre cylindres à plat refroidi par air avec un seul allumage. Et cela, à l'époque où les moteurs à deux temps étaient générateurs de chagrin et de fumée, n'était pas une bonne idée pour une centrale électrique d'avion. Les pannes de moteur n'étaient pas rares - elles étaient routinières. La menace toujours présente de l'un vous a tenu sur vos gardes.

Une moustache signifiait qu'un quart du moteur devenait non seulement un passager mais, à cause de la compression, cela a activement joué contre vous. Vous avez donc été confronté à une descente raide. L'avantage était qu'avec un peu d'entraînement, vous pouviez atterrir pratiquement à l'arrêt, donc cela n'avait pas vraiment d'importance.

De nombreux périls
Il y a trois choses dangereuses à propos d'un Minicopter - et probablement tous des auto-gyroscopes.

Premièrement, ils sont incroyablement faciles à piloter. Après quelques vols, vous ne vous sentez pas seulement à l'aise, vous vous sentez arrogant. Vous êtes rapidement séduit par un excès de confiance flagrant.

Deuxièmement, c'est très amusant de faire une descente verticale. Vous le traitez comme un décrochage dans un avion normal. Vous fermez la manette des gaz et la maintenez simplement en palier jusqu'à ce que l'ASI ralentisse à zéro. Il n'y a pas de décrochage en soi. Les pales continuent de tourner et c'est merveilleux – vous pouvez même tourner en rond en utilisant le gouvernail. Mais passer de la verticale à l'horizontale prend beaucoup plus de hauteur que prévu. J'ai l'impression de me souvenir que vous perdriez environ 600 pieds entre le McCulloch au chat complet et la transition vers le vol en palier.

J'ai vu de meilleurs chiffres pour les auto-gyroscopes modernes, alors peut-être que je me trompe - mais vous avez quand même perdu beaucoup plus de hauteur que prévu.

Je m'en souviens particulièrement parce que j'avais bien progressé dans la zone d'excès de confiance. J'envisageais une descente verticale sur les chiffres, où je l'attraperais avec un sursaut de puissance au dernier moment, à la stupéfaction et à l'admiration des passants.

Heureusement, un petit homoncule, qui vivait sur mon épaule et m'a soigné pendant de nombreux moments insensés, m'a chuchoté à l'oreille que ce serait peut-être une bonne idée d'essayer d'abord cela en altitude. Il avait raison.

En fait, quelqu'un avait essayé cela peu de temps avant mon arrivée. C'était un jeune médecin avec une très belle femme. Le résultat était que le médecin est décédé au bas de sa descente verticale, et Llew a abandonné sa propre femme et a épousé celle du médecin.

Le troisième et dernier piège est un défilé aérien bas et lent, pour impressionner la population. Le problème vient à la fin du défilé aérien. Vous versez du charbon et il ne fait que vous pousser dans le dos et lever le nez haut. Vous ne grimpez pas d'un pouce.

C'est extrêmement embarrassant. Vous ne pouvez pas baisser le nez car vous frapperez la planète et relever le nez plus loin vous fera simplement ralentir - avec le même résultat. Donc, vous restez assis là, l'air stupide jusqu'à ce que vous vous effondriez. Nous avons rapidement appris à éviter le défilé aérien bas et lent.

Atterrir avec ce petit avion est très amusant. Vous approchez à environ 20 kt, arrondissez et coupez le courant près du sol. Lorsque vous revenez sur le manche, le rotor s'incline vers l'arrière et agit comme un frein. Cela tue votre vitesse et vous vous enfoncez doucement au sol avec le train avant haut. Si vous le jugez bien, vous atterrissez au pas ou moins.


Llew Strydom était un gars remarquable et son Minicopter avait 40 ans d'avance sur son temps. Ce n'est qu'au cours des deux dernières décennies que les autogires ont vraiment pris leur envol.

Quel dommage que le monde de l'aviation n'était pas prêt pour lui génie.

Genèse du LCC
La veille de Noël 1964, je suis devenu membre fondateur du désormais célèbre Live Cowards’ Club (LCC). Je l'ai fait en résistant à la pression de me joindre au pèlerinage de la précipitation pour se tuer sur le chemin de la côte.

Bert avait décidé qu'il voulait être à Durban pour Noël, alors je l'ai embarqué, lui et sa femme et leur clobber dans le 235 et j'ai mis le cap sur Durbs, à environ 500 milles de là. Le temps est devenu trouble et je les ai débarqués à Ladysmith au milieu des protestations à propos de « mais j'ai promis à la famille que nous aurions tous Noël ensemble – vous ne pouvez pas simplement me jeter dans cet endroit horrible… »

Quoi qu'il en soit, je les ai laissés là dans cet endroit horrible. Bert a dû louer une voiture et terminer son voyage dans l'ignominie. Je suis retourné directement à Kimberley – où j'ai passé le jour de Noël à la maison avec ma femme et mon fils. Mon premier jour de congé à yonks.

« Vous ne pouvez pas baisser le nez car vous frapperez la planète et relever le nez plus loin vous fera simplement ralentir »
Trois semaines plus tard, j'ai fait le truc LCC de nouveau.

J'ai dû voler Bert à Bloemfontein pour une réunion très importante. Nous y sommes arrivés en même temps que l'arrière-grand-père de tous les orages. Il s'est déplacé dans la zone et s'est assis sur Bloomies comme une poule sur des œufs.

Il n'y avait absolument aucun moyen d'entrer – j'ai fourré mon nez sous la tempête à plusieurs reprises et j'ai été effrayé par les turbulences, la grêle et la foudre. J'ai donc dit à mon patron qu'il n'allait pas à cette réunion très importante.

Il m'est venu à l'esprit par la suite que Zingi, ou le vieux Piet, Vol en hélicoptère avait peut-être informé Bert de mes lacunes et de la manière de traiter avec moi. Bert a employé une grande partie de la même terminologie que mes employeurs précédents avaient utilisée si librement lorsqu'ils ont discuté de mes ancêtres, de mon éducation, de mes capacités de pilotage et de mon utilité générale pour la race humaine.

Il a également mis en jeu l'un des trucs les plus sales de Zingi - celui de me renvoyer sans préavis.

Nous étions toujours en l'air et retournions vers Kimberley, alors j'ai suggéré que, comme ses connaissances en pilotage pouvaient être écrites sur le dos d'une aspirine, il voudra peut-être retarder mon tir jusqu'à ce que nous ayons atterri.

Pour ceux qui ne sont pas habitués à être chassés des travaux de vol, la bonne procédure consiste à ignorer la botte et à continuer comme d'habitude. Ayant appliqué avec succès cette technique à plusieurs reprises, je peux la recommander à tous ceux dont les patrons perdent la foi de temps en temps.

Vous venez de camper le lendemain sur votre lieu de travail et continuez comme si vous leur aviez pardonné.

Ma cabine était juste à côté du bureau de Bert. Ainsi, lorsqu'un couple est venu le lendemain et a posé des questions sur une charte, je me suis senti quelque peu justifié lorsque j'ai entendu Bert leur dire que j'étais le pilote le plus sûr du monde. Il a dit que je n'avais jamais pris de risques.

Bert m'achète un jumeau
Bert a imaginé que mon échec à l'amener à la fois à Durban et à Bloemfontein était une indication qu'il avait besoin d'un jumeau. En fait, un pilote qualifié aurait été un bien meilleur choix, mais je ne voulais pas gâcher son plaisir… ou le mien.

Pas du genre à faire les choses dans la demi-mesure, Bert m'a gentiment acheté un tout nouveau Twin Comanche prêt à l'emploi, ZS-EAR. Quel homme gentil.

J'ai piloté le 235 jusqu'à Wonderboom et j'ai immédiatement commencé ma première conversion en twin – évidemment dans notre nouvelle aire.


Le célèbre Dirty Potty était mon instructeur. Au cas où vous l'auriez oublié, Dirty Potty aurait rivalisé avec Aphrodite lors de rencontres amoureuses. Dirty Potty était major dans l'armée à ce moment-là. Il était à l'origine un pilote de la SAAF, mais il semblait ensuite voltiger entre les différentes armes de la force de défense sur une base presque hebdomadaire. Curieusement, son armée a joué un rôle important dans notre salut.

Il ne m'a donné aucun briefing, nous sommes simplement entrés dans le jumeau étincelant et sentant le cuir, avons poussé quelques interrupteurs et déplacé quelques leviers et là, elle ronronnait doucement.

La première chose que vous remarquez avec un bicylindre est à quel point il est silencieux avec les moteurs poussés loin sur les côtés - et bien sûr, vous vous sentez très important.

Nous avons roulé jusqu'à 11, nous sommes assurés que tout était comme il se doit et avons décollé. La deuxième chose que vous remarquez est la rapidité avec laquelle elle accélère et saute en l'air. Magique, sauf que j'étais loin derrière l'avion.

Nous avons tourné à gauche et avons escaladé la petite chaîne de collines au nord de Wonderboom alors que j'avais encore du mal à synchroniser les accessoires. Après avoir pris de la hauteur, nous avons fait quelques décrochages et des virages raides avant de repartir pour quelques circuits.

C'est là que les ennuis ont commencé.

Où sont les roues ?
On s'est mis sur un bord de portant pour 11 et j'ai passé les vérifications. Après les avoir terminés, Potty m'a demandé si j'étais content de faire atterrir l'avion. J'ai trouvé la question un peu offensante. Bien sûr, j'étais heureux de la débarquer. Bon sang, j'avais bien plus de 500 heures à l'époque.

Il marmonna ensuite sombrement qu'il n'avait pas de légumes verts. J'ai compris que cela signifiait qu'il n'avait pas fait les courses végétariennes pour sa femme. Après quelques incitations, j'ai rattrapé sa réflexion, il était déçu par les feux du train de roulement - nous n'en avions pas.

Après un peu de discussion, nous avons sélectionné le levier de vitesses de haut en bas de quelques fois. Il ne s'est pas passé grand-chose à part faire sauter le disjoncteur du train d'atterrissage, alors nous avons appelé la tour et leur avons dit que nous allions nous amuser au-dessus du terrain pendant que nous essayions de régler un problème technique.

Nous avons ouvert la trappe d'extension de l'équipement d'urgence à l'étage sous le quadrant des gaz et lu les instructions imprimées en rouge à l'intérieur du couvercle.

Nous avons d'abord dû vérifier que les feux de navigation étaient éteints. S'ils étaient allumés, cela aurait atténué les verts afin qu'ils ne soient pas éblouissants la nuit - mais à la lumière du jour, ils ne seraient pas du tout visibles. Ce n'était pas le problème.

Ensuite, nous avons dû atteindre l'intérieur de la trappe et tirer une poignée rouge qui désengageait le moteur du train d'atterrissage du tube de torsion. C'était le gros truc en forme de tuyau qui faisait monter et descendre le train. De toute façon, nous l'avons désengagé.

«Les instructions étaient fausses; le levier refusait tout simplement de bouger…»
Enfin, nous avons dû insérer un levier télescopique rouge dans l'une des deux douilles rondes et déplacer la poignée complètement vers l'avant. Cela, selon les instructions, mettrait les roues vers le bas.

Les instructions étaient fausses ; le levier refusait tout simplement de bouger. Nous avons fait de notre mieux et avons même plié le levier.

À ce stade, nous avons admis notre défaite et avons demandé à la tour d'invoquer Obie. C'était un Allemand gigantesque qui infestait les ateliers.

Obie s'est finalement matérialisé à l'autre bout du Narco Omnigator. Nous avons convenu que Potty devrait discuter car Obie me blâmait toujours, un Pom colonial, pour le score misérable de son pays pendant la Seconde Guerre mondiale. Bref, Obie et moi n'étions pas de bons copains.

Il nous a expliqué la procédure que nous avions déjà suivie. Il a ensuite conclu en nous disant de pousser le levier vers l'avant. Encore une fois, nous nous sommes soulevés et le manche télescopique s'est plié un peu plus.

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20 mai 2021

Le schisme racial

Et le schisme lié à l'immigration à Washington, qui donne maintenant lieu à des menaces de destitution et de fermeture du gouvernement, est enraciné dans un débat sur l'identité de l'Amérique, que beaucoup supposaient résolu il y a des décennies.
Pourtant, la nation ne revient pas aux années 1950 avec sa forte division raciale. Bien que cela ne soit pas évident, la nation a fait d'énormes progrès dans les relations raciales depuis cette période malheureuse. Plus important encore, la population de la nation évolue de manière à garantir que ceux qui sont maintenant considérés comme des minorités raciales feront partie intégrante du courant dominant
Ferguson et l'imbroglio d'immigration d'aujourd'hui à Washington ne seront pas la norme dans une grande partie du 21e siècle. Ce sont plutôt des points d'éclair d'une transformation démographique soutenue qui est maintenant à l'œuvre et ne peut être arrêtée. Il y a deux éléments clés de cette transformation.
Premièrement, les minorités raciales, en particulier les nouvelles minorités - les Hispaniques, les Asiatiques et les Américains multiraciaux - dirigeront la croissance de la population du pays. Depuis 2000, ces groupes représentaient les trois quarts de la croissance démographique du pays. Lorsque des Noirs, des Indiens d'Amérique et d'autres races ont été ajoutés, les minorités ont contribué à plus de 90% de la croissance de la population américaine. L'immigration n'est plus le principal contributeur, car la majeure partie de la croissance de cette minorité est attribuable aux naissances de résidents américains.
La deuxième partie de cette transformation est la croissance tiède et le vieillissement de notre population blanche. Dans environ 10 ans, il y aura un déclin de la population blanche en raison de la diminution naturelle (plus de décès blancs que de naissances) et d'une immigration blanche très modeste. Les Blancs existants continueront de vieillir, mais les groupes d'âge plus jeunes seront bientôt dominés par les minorités raciales, probablement pour le reste de ce siècle.
Cette transformation démographique se produira par à-coups, avec des contrecoups en cours de route. Les banlieues - longtemps le bastion des Américains blancs - abritent désormais plus de Noirs que de villes. Neuf des 10 villes comptant les plus grandes populations noires - dont Detroit, Chicago, New York et Cleveland, ainsi que Saint-Louis - ont connu un vol noir »motivé par le même rêve de banlieue qui a attiré des générations de Blancs hors de la ville. La population noire de Ferguson est en première ligne de ce changement, fournissant la toile de fond pour une version à petite échelle des types de réactions excessives blanches aux minorités qui se sont produites dans les grandes villes il y a des décennies.
La fureur entourant l'action du président en matière d'immigration est en grande partie générationnelle - opposant les blancs plus âgés aux minorités plus jeunes. Bien que cette action profite à des groupes d'immigrants spécifiques, la répression qu'Obama reçoit de la part des politiciens dénonçant sa disposition d'amnistie »reflète leur électorat blanc largement plus âgé, dont les opinions négatives sur la clémence des immigrés sont bien connues et liées à la peur du changement.
Un Pew Research Center de 2011 a montré que plus de la moitié des baby-boomers blancs et des personnes âgées considéraient le nombre croissant de nouveaux arrivants d'autres pays comme une menace pour les valeurs et les coutumes américaines traditionnelles. » Ils étaient également plus susceptibles de considérer les immigrants comme un changement pour le pire plutôt que pour le mieux - tout à fait à l'opposé de l'opinion de tous les jeunes adultes. Sans surprise, la population combinée en âge de voter associée au Congrès républicain nouvellement élu se compose de 76% de blancs, avec 59% de plus de 45 ans (les chiffres comparables pour la population totale des États-Unis sont respectivement de 65% et 47%). Et ils sont fortement confinés dans les régions suburbaines et rurales du pays où de nouvelles minorités viennent de prendre pied.
Ces récentes poussées nous rappellent que l'antagonisme racial entre les blancs et les minorités ou entre les blancs plus âgés et les nouveaux immigrants n'est pas loin sous la surface. Mais contrairement aux décennies passées, lorsque la population noire du pays était fortement isolée dans les quartiers du centre-ville et les zones rurales - ou lorsque les nouvelles minorités étaient en grande partie des immigrés et confinées à une poignée de portes d'entrée des grandes villes - la nation est maintenant à l'aube d'un boom de la diversité qui aura, tôt ou tard, un impact sur les villes, les banlieues et les zones rurales de toutes les régions du pays, et sensibilisera les générations plus âgées au fait que la productivité du pays ainsi que leurs propres prestations fédérales de sécurité sociale et médicales dépendront d'une population jeune de plus en plus diversifiée. . D'ici 2027, plus de la moitié des vingt ans américains seront des minorités raciales, et lors de l'élection présidentielle de 2028, ce sera le cas pour 40% de tous les électeurs éligibles. Ce n'est guère le paysage démographique qui a caractérisé la nation au cours des années 1950 et 1960, instables sur le plan racial. Et bien que nous ayons besoin d'un leadership éclairé pour rappeler à tout le monde que ce n'est pas le cas, les points d'éclair tels que ceux actuels ne représenteront que des rappels occasionnels de ce que nous devrions éviter de notre passé.

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